La formalización del llamado a licitación del Belgrano Cargas dejó abierta una duda central entre los interesados en la concesión: el pliego incluye una cláusula que impide participar a empresas controladas por Estados extranjeros, según el esquema definido por el ministro de Economía, Toto Caputo. La restricción forma parte de las condiciones para concesionar por 50 años las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. En el mercado interpretan que la medida puede incidir de manera directa sobre la cantidad y el perfil de los oferentes.
Entre los potenciales alcanzados por esa limitación aparece COFCO, una de las principales operadoras globales del comercio de granos, con presencia en el complejo portuario del Gran Rosario y manifestaciones de interés en el proceso. En el sector señalan que la cláusula podría dejar afuera a compañías chinas y, con ello, reducir el universo de competidores. La inquietud no se limita a la operación ferroviaria: también alcanza a proveedores, socios tecnológicos y eventuales financistas.
Alcance de la red El Belgrano Cargas no es una concesión aislada. Se trata de una red de más de 7.500 kilómetros que conecta 16 provincias con los puertos del Gran Rosario y con pasos internacionales hacia Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay. Por esa razón, los interesados advierten que cualquier restricción sobre el origen de los participantes puede incidir en la logística agroexportadora y en la disponibilidad de inversión para una infraestructura que requiere actualización. También observan que China concentra parte relevante de la oferta mundial en material rodante y equipamiento ferroviario.
Antecedentes y contexto La discusión se inscribe en un escenario de tensiones geopolíticas que, según el sector, ya tuvo episodios en otras áreas. En el texto de origen se menciona la ofensiva del embajador de Estados Unidos, Peter Lamelas, contra empresas del gigante asiático, incluida su intervención en el conflicto por Huawei y sus críticas a la cooperativa neuquina CALF. En el mercado de telecomunicaciones y energía, esas señales fueron leídas como una advertencia más amplia sobre los vínculos con compañías chinas. Ahora, la misma lógica aparece trasladada al ferrocarril.
Capacidad industrial y financiamiento En el sector ferroviario sostienen que la exclusión de empresas chinas podría afectar el acceso a algunos de los principales proveedores globales de locomotoras, vagones, señalamiento, infraestructura y financiamiento. Se menciona a la CRRC Corporation Limited, surgida en 2015 de la fusión de CNR y CSR, como el mayor fabricante de material rodante del mundo. También se advierte que una interpretación estricta de la cláusula podría impactar no sólo sobre operadores, sino sobre socios tecnológicos y empresas capaces de aportar crédito para la modernización de la red.
Próximos pasos El Gobierno busca presentar la privatización como una oportunidad para obtener inversiones privadas por entre 800 y 1.000 millones de dólares y modernizar una red deteriorada. La licitación se definirá por dos variables: la inversión comprometida y el peaje máximo que pretenda cobrar el concesionario a los trenes que usen la vía. En ese marco, fuentes del sector citadas en el texto original sostienen que, si la cláusula anti-China reduce la cantidad de competidores, también puede debilitar la capacidad del Estado para exigir mejores condiciones. Para Santa Fe, el tema es estratégico por su impacto en el complejo agroexportador del Gran Rosario, la Hidrovía, los accesos portuarios y obras pendientes como el Circunvalar Ferroviario en la capital provincial.
